Garagist

Iemand met een auto maakt altijd wel eens kennis met een garage, al ware het maar om eens olie te verversen.
In onze tijd waren de garagisten meer verwant met de smeden dan nu. Ze moesten nog al eens een stuk zelf maken.
Onze eerste garage was in de Lessense straat, rechtover de Pateelstraat. Het was er niet groot, maar een wagen of drie kon er binnen. Aan de straat stond de bekende benzinepomp, waar men met een zwengel eerst de glazen bokalen moest vullen, om die dan met een kraan en doormiddel van een lange caoutchouen darm, de 5 liter naft in uw tank deed verdwijnen. Onderwijl kon de garagist of zijn vrouw wel de andere bokaal vullen. Het was dan ook zelden, dat er meer dan 20 liter werd getankt. Maar er waren pompen genoeg. Terwijl de capeau (motordeksel ) dan toch openlag, keek men dan ook maar eens naar de olie. Een lange ijzeren stang op de zijkant van de motor werd er uitgetrokken en vanonder was er een spoor van zwarte olie te zien. Als die hoog genoeg was, was alles goed, maar eens beneden het meetje moest er weer bijgevuld worden.
Dat de banen er niet al te best bijlagen, en dat kwaliteit van de banden ook nog niet zo goed was, was de reden dat er veel platte banden waren. Gelukkig had ieder wel een reservewiel en een krik. Bij hevig schokken en rammelen, stapte men maar uit, want negen op tien was het van dat. Een blik buiten volstond. Uit de koffer werd dan de krik gehaald en eerst volledig weer ingevezen, want het waren meestal schroefkrikken, er werd een plankje onder de as geschoven en daarop kwam de krik. Met een lange zwonk (zwengel) draaide men de as omhoog. Met een manivel (hendel) schroefde men de vijzen eerst een beetje los en dan vees men de wagen verder omhoog. De vijzen werden uitgevezen en het wiel vervangen door het reservewiel. Alles opgeruimd en men kon weer verder, maar aan de eerste garage stopte men wijselijk, want er lag altijd wel een nagel op de loer, die met de asse van de stoof op het baanvak belandde.
Banden repareren was in de garage een intensieve bezigheid, zodat elke garagist meestal een gast had, die niet anders deed.
Het wiel werd op een werkbank gegooid en de soupappe (ventiel) werd losgeschroefd. Met lange platte ijzers werd de buitenband los geduwd en aan één zijde over de jante (velg) geheven. Met zijn hand haalde de gast dan den binnenband eruit, en duwde het ventiel mee. Hij ging naar de compresseur en pompte de band een beetje op. Dan ging hij ermee naar een grote waterkuip en stak den binnenband erin. Op een plaats kwamen broebelkens uit de rode of zwarte binnenband. Daar was het gat. Met een fijn raspken overkrabde hij de hele omgeving en deed er een beetje solutie (kleefstof) op, hij nam uit de kast een klein ‘rustineken’ (herstellapje) en streek het ook maar even aan, na eerst het papierke te hebben weggedaan. Nu moest dat een beetje rusten, totdat het niet meer kleverig aanvoelde. Dan kwam het plakken eindelijk aan. De pleister werd op de goede plaats gelegd en flink aangedrukt. Latere jaren werd dit gevulcaniseerd.
De binnenband werd dan terug op zijn plaats gestoken, maar eerst werd de nagel eruitgetrokken. De buitenband werd weer met de ijzers over de jante getrokken en het oppompen kon beginnen. De vroegere manier was met een grote handpomp, wat nog al eens voorkwam op de buiten, maar naderhand had elke garagist wel een compresseur. Er werd altijd een beetje teveel druk opgezet dan vereist was, want lucht uitlaten was eenvoudiger, dan erbij doen. Ge moest maar aan de ‘soupappe’ het pinneken induwen, maar het was best dat men er afbleef. De bougies en de batterij waren de zwakke punten, als men een beetje te lang aan de choque had getrokken als ‘mijnheer de motor’ niet direct wilde draaien, dan was het vast en zeker dat de bougies verzopen waren. Met den bougiesleutel werden die dan losgedraaid en de pinnekens droog geblazen. Als ze zwart waren, of vettig, moesten ze vervangen worden door andere die de garagist met zijn chalumo (brander) had uitgebrand. Er staken er altijd wel een dozijn in een doosje in de koffer. Met een beetje geluk wou hij dan starten. Of anders kon men zijn batterij leeg demarreren. Men moest dan toch veel malchance hebben, om geen telefoon in de geburen te vinden om zijn garagist op te bellen. Die kwam wel met een versgeladen batterij, en als het dan niet ging moest men gesleept worden naar de garage. De ontelbare schietgebeden hebben we wijselijk weggelaten. Maar het waren er zeer veel. In de garage werd dan alles onderzocht tot er op den duur iemand vroeg : “Hebt gij al eens naar den naft gekeken ?” Alleman keek op en er werd geschaterd over den dien die zonder naft wil rijden.
Want één van de vele andere pannes was eenvoudig geen naft meer in de reservoir. Er waren nog geen benzinemeters op de wagens, en als men een verre etappe maakte, en niet vooraf in zijn tank had gekeken met zijn meetstok kon het wel voorvallen, dat nonkel niet meer verder wou. Één keer kon dat voorvallen, maar in ’t vervolg lag er in de koffer altijd een flaconsken met een paar liter naft genoeg om tot bij een pomp te geraken. De oliebus, met de bijhorende trechter, was onvermijdelijk, bijzonder met onze Minerva, die verbruikte maar liefst 1 liter olie per 100 km. Dat is dan later verbeterd met een Citroën motor.
Als een wagen begon met veel olie te verbruiken, wees dat erop dat de cilinders begonnen te verslijten. Dan moest de motor worden gereviseerd (uitgeboord). De wagen moest dan voor een week op zijn minst in de garage. De motor werd eruit genomen, wat op zich al een heel karwij was. Aan een katrol werd hij dan uit de chassis getild en op de werkbank gelegd en daar helemaal uit elkaar genomen. Alleen den motorblok bleef over, en die ging dan naar een specialist, die de cilinders weer mooi rond maakte, en ook polijstte. Terwijl hij nu toch openlag, werd er maar direct naar de soupappen gekeken. Er was altijd een reden om ze te roderen. En dat was volledig handwerk, dat de garagist liefst zelf deed. Het was van een beetje emeriolie erop doen, een paar keren draaien in één zin, het eens oplichten en een paar keren in den anderen. Tot de klep volledig sloot. Een nieuwe joint de culasse was ook regel, en alles weer op zijn plaats krijgen en aanspannen was voor de vakman. De eerste dagen dat men weer kon rijden, moest dat langzaam, men was terug ‘en rodage’. De wagen had weer opnieuw adem en kon met meer gemak den berg op.
Als men het ongeluk had, van ’t onderste van de grote garagist zijn groten tank naft te krijgen, kon het wel eens voorkomen dat er een haartje of een vuiltje tot in de carburator verzeilde. Dan sputterde de motor en dan moest er eindelijk gestopt worden. De capeau werd opengegooid en de carburator opengevezen. Met een sleutelken werd de sproeier uitgedraaid en er eens duchtig op geblazen. Bah!, wat een vuile smaak had die naft!
Alles werd weer gemonteerd en met een beetje geluk was men weg, anders moest men maar zien, al sputterend tot bij de garagist te geraken.
In den winter was het in den wagen zo koud als buiten. Om dat te verhelpen bestonden er verwarmingsbussen voor onder de voeten. Daar werd heet water in gedaan. Met een deken over de knieën was het draaglijk. En de vensters bedompten (bedampten), maar daartegen werden ze vóór vertrek, ingewreven met een stuk Marseillezeep en dat werd dan met papier verder opgekuist, en dat hielp. ’t Ergst van al was als men zo eens tegen een straatborduur reed, en men nadien ondervond dat hij jimmie (slingerende bewegingen) had, want het was geen rijden met dat schommelen. Dan moest hij binnen om de fusees (lagerbussen) van de voortrein (vooras) te reviseren of te vervangen. Ook een groot ongeval was, als men vergat ‘antigel’ in zijn koelwater te doen. (Dat was toen doodgewone glycerine.) ’t Was of de motorblok – en dan was men gezien aan een nieuwe motor – of de radiateur. De radiateur die toen nog gemaakt werd van dun koper, lekte bij de eerste vorst, en dan was er maar één middel: warm water opgieten om alles te ontdooien. Waar het lek was werd goed aangeduid en dan werd de bewuste plaats met fijngeknabbeld brood volgestopt en vastgekleefd. Het lekken was voorbij. Het heeft zolang gehouden als de hele wagen zelf.
Voor den chauffeur was het altijd niet zo gemakkelijk. Want als het regende, moest hij zijn ruitenwisser manueel eens draaien met een zwengeltje boven aan de ruit, en als het hard regende, moest men maar stoppen en wachten tot de bui over was, of stoppen en met de hand afkuisen. Aan de buitenkant hing den claxon, die met een luchtpeer geknepen werd en een brullend geluid produceerde. Op onze Minerva was het een elektrische toeter, die met een hese stem krijste.
Met het kopen van een andere wagen verhuisden we ook van garagist. Het was nu énen op de Reep. ’t Was een slimme jongen gast nog, die gaarne aan auto’s werkte. Hij had van de oude schuur een garage gemaakt. Zijn vrouw verdiende een beetje bij met het bedienen van de naftpomp, en de bussen olie. Als er een platten band werd afgegeven zorgde ze ervoor dat hij rap werd hersteld.
Het was er ruim en hij had zelfs een draaibank, om de remtrommels weer rond te draaien. Maar een etalage had hij niet.
Als er door één of ander stom accident een bluts in de wagen was. haalde Jerom, de garagist, zijn hamers te voorschijn. En met enkele rake klappen werd de buil er eerst wat uitgeslagen en dan met een klein hamerke en een tas (tegenijzer) werd tot de laatste oneffenheid eruit gehaald. Met een beetje rode mastiek en een paar dagen later een spuitbeurt over de bewuste plaats was alle schade onzichtbaar.
Op de rechterkant van de ruime garage was een diepe betonnen put. Daar lagen dikke balken over, omdat er niemand zou invallen. Als er vanonder aan de cardan, of iets anders, iets mankeerde deed hij de put open en reed er zeer nauwkeurig de wagen over. Met een ouden stoel geraakte hij daar dan beneden en kon rechtop zijn werk doen.“ En zeggen, dat we vroeger als ik nog leerjongen was, we dat allemaal op onze rugge moesten doen. Beneden kunnen we wegspringen voor een spuit olien maar toen niet. Nu is het toch veel handiger he!”, was zijn uitleg.
In een hoek van de garage stond een grote compressor en die stond een helen dag te draaien. Hij maakte zoveel lawijt, dat we moesten roepen om iets te zeggen. Jerom had al dikwijls gezegd, dat het maker ervan maar een kleinigheid was, dat hoop en al een half uurtje werk vroeg, maar hij vond echt den tijd niet om eraan te beginnen, want telkens kwam er iets in de weg. Tot op den duur de compresseur er de brui aan gaf en geen perslucht meer afleverde. Er is dan maar een nieuwe gekomen en die hoorden we bijna niet, of maar telkens voor een klein minuutje. “ ‘k Had dat al eerder moeten doen,” zei hij dan, “ den anderen was toch maar een occasie.”
In de Kattestraat was er zo een garage met een schoon façade en een etalage van wel vier ruiten, met een grote inrijpoort. In de grote etalage stonden de nieuwste modellen van de Chevrolet, één en al ‘chromée’ en in de mooiste zwarte blinkende lakken. Op de zwarte banden was een witte velg geschilderd. Het waren pronkstukken. Toen nonkel Artuur zich een wagen aanschafte was dat een Buick. Één en al luxe. Als men daar in de garage kwam, stond er op één twee drie, een flink uitgedoste heer naast u in een splinternieuw blauw uniform, en met veel gesticuleren werd men daar bediend. Als men moest wachten kon men in een zaaltje een koffie dronken. De service was goed, maar de rekening ook.

Als er soms een camion in panne stond, dan werd die ter plaatse gerepareerd. Dan kwam de garagist en een gast ter plaatse alles nazien. Als er ne ressort (veer) gebroken was, moest alles opgekrikt worden en gekalleerd (vastgezet), en werd die dan gedemonteerd en meegenomen naar de garage. Het was een zwaar geval, om dat vanonder die zware vrachtwagen te halen. Gelukkig waren het nog niet van die duivels van nu, maar een 3 tonner was toen de regel. Als het de motor was werd die ter plaatse gerepareerd, als het kon, en bleef er nadien, een met olie besmeurde straat over. Alleen werd er soms wat zagemeel over gestrooid.
Als het niet ter plaatse kon gerepareerd worden, dan werden de oude boerenpaarden ervoor gespannen en met veel gelach begeleid, trok met het gevaarte naar de garage. De chauffeur zat dan bloedrood van schaamte achter zijn stuur en alleen op de kruispunten deed hij zijnen claxon ne keer gaan. In de garage hing een grote katrol aan een dikken ijzeren balk, en met kettingen werd dan de motor er uitgehaald, dat was die dagen dan zwaar werk met al die zware onderdelen. En bij sommige merken moest ge soms lang wachten op de wisselstukken, en als ze er niet meer te vinden waren moest de garagist gaan zoeken in de afbraak garages, waar men alles en nog wat recupereerde. Met een beetje geluk kon alles verholpen worden. Maar als er iets aan het chassis mankeerde deed de garagist dat zelf en met zijn soudeerpost laste hij alles wat gebroken was. Op den buiten waren er nog die met een carbuurpost werkten, maar in de stad ging dat al met acetyleen – en zuurstof bombonnen. Het was niet altijd gemakkelijk voor die garagisten om die karretjes draaiende te houden, maar ze kenden hun vak.